Les plus grands porte-conteneurs actuellement en service dans la marine marchande appartiennent à l’armement OOCL (Orient Overseas Container Line), lui-même propriété du géant chinois COSCO, troisième entreprise mondiale de transport maritime. Ces navires, battant pavillon Hong-Kong, peuvent transporter jusqu’à 21 413 conteneurs « équivalent vingt pieds » (EVP) pour une jauge totale de 210 890 tonnes.

Oui, vous avez bien lu : un seul de ces géants des mers emporte la même quantité de marchandises que 21 413 camions. Trois cent cinquante-trois kilomètres linéaires mis bout à bout, la distance approximative séparant Paris et Anvers.

Le gigantisme a pris une telle importance dans la chaîne logistique des échanges mondiaux qu’il est considéré comme un état de fait, une donnée. Pour y réfléchir, il est nécessaire de prendre un peu de hauteur et de recul.

Premier constat : le transport maritime est très bon marché. Les gains d’efficience constants, l’automatisation des vecteurs et l’accroissement des volumes transportables sont autant de facteurs de baisse des prix, contribuant à une augmentation exponentielle des quantités de marchandises transportées par voie maritime. Aucun autre moyen de transport ne peut rivaliser en matière de ratio volume/coût.

Deuxième constat : la course au gigantisme semble ne jamais devoir s’arrêter. En 2006, les porte-conteneurs pouvaient transporter jusqu’à 11 000 EVP. En dix ans, ce chiffre a doublé ! Si des limites techniques se font jour, la taille des flotteurs ne pouvant s’accroître à l’infini, cette évolution est absolument sans commune mesure avec le secteur ferroviaire, routier ou aérien.

Troisième constat : le commerce maritime mondial est indissolublement lié à l’évolution des échanges de marchandises. La chute des régimes communistes (ou leur évolution vers un capitalisme financier d’Etat) et l’hégémonie de l’économie de marché se sont conjugués, renforçant la polarisation des échanges entre l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie du Sud-Est.

Les principales routes maritimes relient sans surprise les gigantesques pôles portuaires mondiaux, véritables portes d’entrée des conteneurs sur les marchés concernés. Le développement de la multi-modalité, selon un modèle toujours plus intégré, a été largement étudié comme facteur indispensable à cette mécanique (https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/transport-combine).

En d’autres termes, il semblerait y avoir convergence entre l’organisation économique établie bon gré, mal gré par les États, dans le cadre des institutions internationales (Organisation Mondiale du Commerce et Banque Mondiale), et les outils logistiques – essentiellement maritimes et portuaires, comme on l’a vu – nécessaires au maintien et au développement du modèle actuel.

Une fois ce constat établi, on pourrait se réjouir de l’apparente adéquation demande/offre et aller dormir sur ses deux oreilles.

Hélas ! Les travaux scientifiques du Club de Rome ont alerté dès 1972 l’opinion publique mondiale sur les dangers d’un développement économique incontrôlé, dont l’explosion des échanges marchands est un corollaire (rapport The limits to growth, en français Halte à la croissance ?). 1972 fut la date de la perte de l’innocence, celle de la première réunion de la Conférence des Nations unies sur l’environnement, à Stockholm.

La question qui se pose est très simple. Elle tient en fait à trois interrogations : que transporte-t-on, pourquoi et à quel prix ? Elle est également révolutionnaire dans ses implications. En effet, le transport maritime mondial pèse aujourd’hui « seulement » 2,5% des émissions de gaz à effet de serre – soit autant que l’Allemagne sur un an tout de même (https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/climat-le-transport-maritime-international-face-a-ses-responsabilites-774183.html). Mais si le rythme actuel de développement se poursuit – ce qui est véritablement un objectif, dans la perspective économique actuellement adoptée dans le monde – ce chiffre bondira à 20% en 2050, soit une augmentation de 250% en trente ans.

Or, le développement des navires autonomes (avec un équipage réduit au minimum voire sans équipage du tout) est entré depuis les années 2010 dans sa phase finale. Ce sont donc encore d’énormes économies qui sont possibles dans le transport maritime, puisque la masse salariale représente entre 25 et 40% des charges d’exploitation des armements ! Même si tous les segments du marché ne sont pas concernés, cette baisse spectaculaire du coût du fret pourrait induire une nouvelle augmentation des volumes échangés.

Les réponses aux questions que transporte-t-on et à quel prix sont liées. Elles sont relativement aisées. Toutes les matières premières et les biens de consommation voyagent par la mer. Le prix, au sens de coût financier, est fonction des quantités et du niveau technologique des flotteurs comme des infrastructures (intégration multimodale). Mais on peut entendre la question à quel prix d’une autre façon, c’est-à-dire en fonction du coût environnemental et social. Dès lors, le lien avec la question pourquoi est établi.

Pourquoi transporter autant de marchandises produites à l’autre bout de la planète par voie maritime, parfois dans un étonnant chassé-croisé ? Car cela coûte moins cher pour le consommateur, c’est évident ! C’est un fait établi si l’on tient compte de la valeur d’achat de tel ou tel produit. Qu’en est-il, pour autant, du bouleversement des liens sociaux et des désagréments environnementaux générés par l’échange exponentiel de marchandises ? Deuxième dilemme, le coût modique des marchandises ne contribue-t-il pas à un niveau de consommation toujours plus élevé, entraînant ainsi l’augmentation des volumes transportés par voie de mer ?

S’il n’était question que d’environnement, la réponse serait simple. Il suffit de se pencher sur les graphiques ci-dessous pour s’en convaincre : la perspective d’un développement « durable » apparaît compromise à court-terme.

Le transport maritime, parce qu’il est appelé à se développer toujours plus si les tendances actuelles se confirment, est un levier important dans la course contre la montre que représente la recherche d’un équilibre entre les activités humaines et la préservation de l’environnement terrestre.

C’est la première solution possible : les améliorations techniques, l’innovation, peuvent jouer un rôle capital dans la diminution des émissions de gaz à effet de serre. L’Organisation maritime internationale (OMI) et les États doivent prendre conscience de leurs responsabilités. La mise en place de zones de contrôle des émissions soufrées pour les navires en Mer Baltique, Mer du Nord, Caraïbe et Amérique du Nord, et bientôt en Méditerranée (https://www.actu-environnement.com/ae/news/emissions-soufre-transport-maritime-plafonnees-2020-27789.php4), démontre que de grandes avancées sont possibles si la volonté politique concrète de prendre des mesures existe. La concertation avec les agents économiques doit également être soutenue afin de renforcer l’acceptabilité des mesures. Le développement des navires autonomes doit être encadré dès à présent, dans une approche prospective, afin d’anticiper les conséquences environnementales, parallèlement aux enjeux sociaux et économiques.

Deuxième solution : un changement d’équilibre économique. L’alternance politique aux USA a conduit cet État à questionner sa politique commerciale internationale, en remettant à l’ordre du jour des barrières douanières et une protection des marchés intérieurs. Dans une économie très intégrée, fondée sur les échanges, c’est une prise de risque importante. Les bons chiffres pour les deux années écoulées (diminution du chômage, croissance du produit intérieur brut) sont insuffisants pour tirer des conclusions définitives, mais ils pourraient être encourageants s’ils se confirmaient, ouvrant peut-être la voie à une relocalisation des productions industrielles, en même temps qu’à un ralentissement des échanges mondiaux à condition que cela s’appuie sur un changement global de paradigme.

Enfin, nos habitudes de consommation sont en jeu : c’est la troisième solution. Leur impact est limité, mais non négligeable : les modes de consommation déterminent une part des émissions de gaz à effet de serre. Les chiffres pour la France sont encourageants, mais ils laissent entendre que l’enjeu environnemental n’est pas encore perçu comme central (source : site web www.statista.com).

Pourtant, en 2017, près de 25% des Français se déclaraient « localistes », conditionnant l’achat de produits à leur origine locale (https://e-rse.net/francais-consommation-locale-numerique-etude-solocal-mes-courses-pour-la-planete-24422/#gs.WODR4YI3). Reste à affronter la question des productions industrielles – produits numériques à forte valeur ajoutée tels qu’automobiles, téléphones et ordinateurs – à convaincre les 75% des autres français, puis le reste du monde. Pour cela, il est grand temps d’introduire dans l’éducation primaire et secondaire des cours poussés de sensibilisation aux enjeux des transports, à travers l’enseignement de la géographie, de l’économie et de l’instruction civique.